be365體育官方網站我國公路貨運發展歷史簡介物流與傳統制造業或者實體行業不同，物流行業為下業提供的產品以倉儲、運輸及管理等服務為主。對于物流行業，其依賴于上游產業主要包括鐵路、公路等基礎設施，物流企業通過由基礎設施形成的路網將貨物運送到目的地，也包含物流地產、物流設備及信息技術等。物流行業下業涉及眾多，一般而言需要物流行業為其運輸原材料或者產成品的行業均為物流行業的下游產業，主要包括制造業、化工行業及電商零售等行業。

　　國內外宏觀經濟的波動、下業的景氣度及其產業政策變化均對下游企業經營情況產生直接影響，為這些行業提供運輸、倉儲及管理服務的物流企業的經營及盈利空間亦會受到波動。

　　40年前，中國市場上尚未出現“物流”這個詞匯概念，隨著公路運輸基礎設施逐步完善以及運輸業的蓬勃發展，如今的中國已經成為世界上最大的物流市場。改革開放以來，中國經濟飛速發展，公路建設亦突飛猛進。

　　1978年，世界上約有50個國家擁有高速公路，而中國的高速公路建設還未起步，彼時公路的總里程不足90萬公里，甚至有三分之一以上的鎮村不通公路。40年來，中國高速公路建設從零擴展到13.6萬公里，全國99%的建制村已經通了公路。

　　近年來，中國公路營業里程和貨運總量總體呈逐年增長態勢。數據顯示，2020年全國公路總里程為519.81萬公里；2020年貨運總量為464.40億噸，其中公路運輸量占比最大，達到了73.8%，占我國貨物運輸行業的主導地位。

　　社會物流總額是指第一次進入國內需求領域，產生從供應地向接受地實體流動的物品的價值總額，簡稱社會物流總額。隨著我國工業進程的不斷加快，大宗商品運輸和工業生產原材料及半成品的運輸需求穩步提升，2021年我國社會物流總額達到335萬億元，其中，工業品物流總額299萬億元，工業品物流總額占比基本保持在九成的水平，其次為進口貨物、單位與居民物品、農產品及再生資源。

　　按照運輸方式不同，國家統計局將貨運運輸分為鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、民航運輸及管道運輸。

　　公路運輸是中國目前最主要的運輸方式，干線物流則是公路運輸網中起骨干作用的線路運輸。傳統干線物流行業呈現門檻低、集中度低、運力分散的市場特征，在近兩

　　年疫情與經濟下行的影響下，物流企業正面臨著成本上升，盈利困難的局面，個體司機更是疲勞駕駛、超載現象頻發，帶來嚴重的安全隱患。在此背景下，智能網聯與自動駕駛技術的發展正在打破傳統市場，構建嶄新的智慧物流運輸體系。

　　2021年公路貨運量約391.38億噸，占總貨運量的89%。水路是我國第二大運輸模式，占比約為10.74%。最后為民航郵政運輸與水路，占比僅為0.25 %左右。

　　從總的貨運量趨勢來看，2000-2014年國內貨運量處于顯著增長階段，而2014年以后增速放緩。一方面歷史數據中2015年國內鐵路會運量大幅下滑近12%。背后隱藏的主要邏輯是2010年左右絕大部分的主要大型國有重點煤礦均通過鐵路進行運輸。但隨著煤炭和鋼鐵行業的產能過剩，消費量降低。

　　從整車運價來看，車輛類型的選擇既是對運價的第一層篩選，比較有代表性的車型如:從事大宗運輸的高欄車、集卡的拖車、快遞快運干線的廂車、轎運的中置軸車、凍品醫藥的冷鏈車、精密儀器的氣墊車、?；愤\輸的液罐車、大件運輸的多軸車等。由于這些車型的配置、功能、落地價格、運輸類型都各不相同，所以最終的整車的運輸價格也有明顯差異，其中差異最大的整車價超過 100 倍。

　　整車運價差異的首要原因即是運輸資產的差異。因為車輛是運輸的基礎，同時也是最大的運輸。資產投入。從事何種場景的運輸就需要投入何種資產，類似于上文這些具有明顯特征的貨源就需要相對應的車型來服務，我們稱之為高獨立性資產，它

　　們只適配于單一場景/貨源。與高獨立性車型相對應的，是可以混裝的高通用性車型，這類車型適配干多種貨源，多種運輸場景，

　　改革開放后到小平南巡講話前，應該說，打開了國門，恢復了對外交流，對外貿易也帶動了海外貿易進出口的發展，中遠、中集、中外運、招商局物流等國字頭物流企業得到更快發展，貿易發展的同時帶來國際物流的發展。

　　但國家從上到下還有顧慮，還未確立真正的社會主義國家的市場經濟體系；市長大于市場；通過小平南巡講話，從決策層下定決心be365體育官方入口，全面實行市場經濟體制，這時，普遍的下海，一批批精英投身商海，各級政府也積極地招商引資，三來一補，中國成為世界工廠，物資極大豐富，需要出口、出口轉內銷；

　　老百姓靠農業、務工，工廠職工有大量訂單，收入都多起來，內需發展起來；這樣一方面帶動國際物流發展，比如四大快遞也先后進入中國，看中中國國際物流市場，另一方面靠原料、產成品消費帶來的國內物流；原來工廠體系內的儲運部、國營的儲運公司已不能滿足物流需要了，2000年上下，誕生了以佳木斯幫為代表的民營零擔公司，誕生了以寶供為代表的服務于國內世界五百強合同物流的第三方物流公司，誕生了以宅急送為代表的服務于快遞、針對個人、小單位的小件運輸公司，誕生了以大田為代表的向外的國際件物流公司，鐵路也進行改革，路局分離的產生多元公司、一定程度上的市場化運營，航空公司也兼營小票空運業務。

　　上世紀九十年代到本世紀前七八年，中國每年8%以上的增速，投資、出口、消費三駕馬車，帶動巨量物流市場，物流總額近百萬億元的體量。

　　從上個世紀九十年代中下旬開始，北方的貨運信息網、南方的小黑板就作為社會臨時性貨源發布的工具，有人分析過，貨運信息網因為其公信力、區域性、信息的真實性、及時性，其實一直都發展得不太好，信息量的篩選、真實性的甄別是個問題，貨運信息網發展到今天，基本在全國各個省、稍大城市都有自己的貨運信息網，也有少數幾個全國性的貨運信息網，但目前都不是主流。

　　相對來說，南方的小黑板還是比較有生命力的，在各個物流園區的配貨站、信息部，貨源發布方都是將車源需求寫到小黑板上，柜臺后面坐個精明的黃牛；面對來求貨的司機，黃牛展開巧舌，說服司機、以盡可能低的價格去成交；當然，現在科技的發展，一些物流園區或信息部也會采用LED電子大屏幕的方式來展示貨源信息，但效果不如小黑板be365體育官方入口，原因是信息流動快、缺少面對面的真實感，特別是對目前中國司機群體的文化程度和找貨習慣來說是個挑戰。

　　許多依托互聯網的信息平臺或APP，也借用了小黑板的名字甚至貨源發布實質形式，可見小黑板模式的貨源發布方式具有典型的中國特色和接受度。

　　有人的地方就有關系；貨主或擁有貨源的物流公司具體操作或對貨源有決定權的角色，他總有一些關系戶，或者是自己的親朋好友，或者是之前的下屬，或者是之前合作過的商業伙伴，特別是一些規模不大的貨主，他更相信這些關系戶，他不需要通過招標找車，或者通過網絡、信息部找車，直接將貨源告訴給關系戶，發布的場景可能是在飯店一起吃飯時，打了一次電話，在辦公室的一次交談，或發一個郵件。

　　關系貨源在小貨主或特定貨主現在仍比較多，但大型貨主、規范性的貨源方普遍還是公事公辦，通過招標、采購模式對外發布；邀標方式在一定程度上算一種關系貨源。

　　關系貨源的承接方不一定具有運輸資源，甚至不具備經營資質 ，但他們有行業的人脈或資源關系，又對關系貨主的需求十分了解，所以，在輕資源情況下，大部分仍能很好地滿足貨主的需求。

　　貨運指令是固定發布的貨源，一般發生在3PL或專線等與長期合作的貨主之間，他們之間一般簽訂有年合同或固定合同，雙方一般也會有團隊對接，有固定的信息交互渠道，標準化的操作流程，雙方基于合同，按商業規則辦事；這種合同穩定、長期。

　　貨源的發布：很多貨運指令通過貨主的信息系統通過 EDI直接對接到3PL公司系統中；也有通過郵件、電話、傳真方式進行發布；無論哪種信息發布模式，基本都有復核確認機制以保證信息的有效傳遞。

　　一般來說，貨源方和物流公司都希望這種穩定的貨運指令，而且，目前的物流營商環境下，這種貨源發布模式最穩妥和常見。

　　一個節點是2008年由美國次貸危機引起的全球經濟萎縮，造成我國原來三駕馬車中的出口大大受影響，國外經濟下行、需求少了，影響我國出口，進爾影響我們的生產制造業，工廠倒閉、訂單量減少，從而職工收入減少，內需也受到波及；國家的四萬億振興計劃，在一定程度上干預了市場發展規律，落后產能不能得到淘汰，靠刺激經濟，帶來建筑業、房地產業的繁榮，虛擬經濟蓋過了實業，在一定程度上影響了中國經濟健康的發展。

　　但是危險也是機會，中國在互聯網技術、電子商務、物聯網、大數據等新興技術領域，有幸和西方發達國家站在同一起跑線上，甚至，在某些領域處于領先地位。我們現在是新三駕馬車，新投資、創新出口和內需刺激，從工業經濟向互聯網經濟轉型，這是個機會。

　　處于新經濟模式和全新國家宏觀政策環境下，我們的物流行業做了許多互聯網+物流的嘗試，包括各種車貨匹配平臺、APP，物流公路港，依托于電商的快遞三通一達等，德邦們的零擔標準化體系建立，以及在垂直物流領域的冷鏈物流、?；肺锪?、大件物流專業化運營商，都在自己的領域做到領先競爭對手許多，擁有先進模式和龐大體量，得到資本界和客戶的普遍認可，樹立了中國物流行業的典范。

　　4、德邦們的依托標準門店-分撥中心線下收貨模式，當然他們也有通過網絡（PC、APP、微信服務號）、400全國熱線、淘系為代表的電商物流訂單：采用統一接口、電子面單將貨源，大部分為2C的快遞、快運訂單發布給認證的物流公司

　　7、服務于直接貨主和3PL的網絡配送平臺，如云鳥配送、傳化易貨嘀做工廠或三方物流公司的同城落地配業務，形成不同類型貨源的標準SOP

　　9、擁有大貨源和可控資源的大貨主做貨的平臺：國內一些大宗物資生產或流通商，依托自有的貨源和可控運力優勢，做行業平臺，既服務于自身，優化成本結構，又能整合行業資源，提高在行業話語權；找鋼網等在資本扶持下，從中間流通商轉而既做商流又做物流和資金流，形成行業供應鏈平臺；深圳怡亞通，也是整合了供應鏈各環節，不做簡單的物流，通過眾多的增值服務來贏利。

　　貨運周轉量是指運輸貨物的數量（噸）與運輸距離（公里）的乘積，從趨勢性來看，其與貨運總量保持基本一致性。

　　從2021年的貨運周轉量結構來看，鐵路和水路的貨運周轉量占比份額分別為52.34%和15.09%，這兩種運輸方式都更多的應用于較長距離的運輸需求，公路貨運周轉量占比為29.76%，其次為管道占比2.70%，及民航貨運占比0.12%。

　　鐵路及水路運輸的商品類型較為接近，大多是大宗商品。鐵路運輸貨物量中超過五成為煤炭及煤炭類產品，該比重較1997年的46%小幅增長。鐵路運輸礦產、石油及谷物產品運輸中重要性亦比較大。水路主要用于礦產品的運輸。

　　總的來看，各類運輸模式的貨運周轉量在改革開放以后均呈現出井噴式增長的態勢。隨著中國成為“世界工廠”和向高附加值產品轉型的影響，航空運輸的增長非常顯著，自1978年至今增幅高達270多倍。水路運輸周轉的量的總增長幅度約為36倍，并且在過去十年中依然保持了平均10%的增長率。因石油需求的增長，管道運輸周轉量的增幅也超過了10倍。

　　自2011年達到頂峰后，我國鐵路運輸周轉量就一直沒有進一步顯著增長。2018年運輸結構調整戰略成功地逆轉了鐵路運輸周轉量在2012-2015年期間呈現的下降趨勢。

　　與上述幾個傳統的運輸途徑相比，公路貨運表現依舊可圈可點。改革開放以來，公路運輸周轉量增長了200多倍，并在2011-2014年期間成功實現兩位數的年平均增長率，而在過去十年中增速放緩至6%的年增長率。綜合貨運量及貨運周轉量占比來看，不難發現公路貨運在當前我國貨運結構中占據主導地位。

　　我國貨運周轉量與GDP同步增長，尤其是制造業。制造業在我國國民經濟中處于最核心的地位，制造業增長的需求直接推動了商品運輸的需求。

　　無論是鐵路、水路運輸的工業品，或者通過航空及公路運輸的高附加值制造業產品，均推動運輸需求的快速增長。同時隨著中國從重工業經濟的轉型，貨運需求中輕量化、高價值及高效安全需求的重視，催發航空及公路運輸周轉量的激增。

　　我國當前的能源消費結構仍是以煤炭為主。我國煤炭消費量占能源消費總量的56.8%，天然氣、水電、核電、風電等清潔能源占能源消費總量的24.3%，石油占據18.90%。因近年來第二產業的快速發展，我國對于能源的需求，尤其是鋼鐵、化學及石油化工和金屬礦石行業對煤炭的需求顯著增加。前期貨運發展中，我國的煤炭運輸仍以公路運輸為主，這也使得公路貨運周轉量的發展相對更加突出。

　　貨運行業的發展高度依賴于上游基礎設施的建設，他們是公路貨運物流市場有效運行的基礎。若缺少基礎設施的支撐，貨運物流的承運線路將無法得到完善，從而導致物流行業的發展受到較大的限制。

　　首先是公路基礎設施方面，2009年前我國公路建設固定資產投資呈現年增速大，基數低的特點，2012年降至低位，2012年至2017年同比增速低位走高，2017至2019年又回歸至低位。整體來看，公路基建投資年年正增長。2009年四萬億刺激計劃帶來了當年107萬公里的新建公路增量，2004-2017年我國新建公路產能基本維持在70萬公里左右；新建高速公路方面，2020年亦受宏觀政策層面支持整體基建投入較大，新增產能較為突出達到12700公里，近些年每年新增產能基本維持在6000-9000公里的區間。就投資地區結構來看，2010-2019年，中部地區所占份額由30%左右降至20%左右，西部地區則加碼建設，其份額由36%升至46%，而東部地區的公路基建投資份額保持穩定在33%左右。

　　綜上所述，過去的發展建設中，中部及東部地區國內公路建設已具備較為穩定的基本盤，西部地區亦具備產能規劃空間，過去的公路產能的連續投放為我國公路貨運發展在長距離運輸等方面源源不斷地提供新的發展方向。

　　2018年，國家發改委聯合交通運輸部印發《國家物流樞紐布局和建設規劃》，分時間段對我國的國家物流樞紐建設目標作出具體部署，具體提出到2025年布局建設150個左右的國家物流樞紐，推動全社會物流總費用與GDP的比率下降至12%的水平；到2035年基本形成與現代化經濟體系相適應的國家物流樞紐網絡，全社會物流總費用與GDP的比率顯著下降，物流運行效率和效益達到國際先進水平快遞業的高速發展推動了全行業向標準化、規范化發展，客戶開始對物流時效性有更高的要求。隨著行業不斷整合，我國公路貨運規模分散的情況得到很大的改善，越來越多大中型車隊逐步取代小微車隊和個體經營戶。

　　從現狀來看，目前我國公路貨運業戶仍以個體運輸戶為主。據權威機構資料顯示，2020年末，公路貨運經營業戶數量為323.87萬戶，其中個體運輸業戶數量為273.74萬戶，占比約為84.52%，企業業戶占比約為15.48%。近年個體運輸戶比例雖然逐年降低，企業業戶比例小幅增長，但市場主體結構距規范化、規?；杂幸欢ň嚯x。

　　我國綜合運輸體系機構出現了不合理的分布。這個不合理主要體現在國內公路貨運占比相對較高。2008-2013年公路貨運占比由70%漲至85%左右，大幅高于美國約60%的比例。據有關資料顯示，近年來京津冀地區鐵礦石的疏港運輸，90%以上仍是通過公路貨運進行疏港。

　　而我國鐵路貨運量占比從2005-2018年卻明顯下滑。這暴露出我國貨運運輸方式的相對優勢未能充分發揮的短板。一方面我國貨運未能充分利用鐵路及水路運輸成本低、能耗低的優勢，部分區域港口及大型企業專用線建設較為滯后、導致鐵路運輸能力不足，通達性不高，因此公路貨運是企業的唯一選擇，承擔了大量大宗物資的中長途運輸任務；另一方面，公路貨運不同程度上存在著車輛非法改裝，超限超載及過分競爭和疲勞駕駛引發重大車禍等問題，同時造成公路及鐵路運價倒掛，削弱了鐵路運輸的相對優勢。

　　為打造綠色高效的現代物流體系，2018年10月國務院辦公廳引發了《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018-2020年》，旨在推動大宗商品貨物運輸“公轉鐵、公轉水”為主攻方向，主要的實施區域集中于京津冀及周邊地區、長三角地區、汾渭平原等，包括提升鐵路運能、完善內河水運網絡，推進集疏港鐵路建設、加強公路貨運的治理，強化公路貨運車輛超限超載治理，多式聯運提速行動，加強不同運輸方式間的有效銜接。

　　從結果來看，我國貨物運輸結構得到較為有效的調整，2020年我國公路貨運占比降至72%左右。鐵路及水路占比分別上漲至9.4%及16%。但是在2021年，公路運輸在全國貨運量的占比再度反彈，并逼近90%的大關。因此，貨物運輸結構的優化并不是一錘子買賣，而是一個需要多部門與行業共同持續努力的事業。

　　因我國貨運經營者以中小型貨運經營者為主，同時公路貨運經營戶中個體經營者占比較大，因此在缺乏規模效應的情況下，我國的物流效率偏低，主要體現在物流費用占GDP約15%，與美國等發達國家7%左右的水平相比差距依舊很大。物流降本是我國交通運輸行業的長期發展目標?，F階段我國物流行業的成本費用主要包括運輸費用（2021年占比約52.30%，總計9萬億）；保管費用，包括場地費用（倉庫、貨場等租金）、相關設備費用（叉車、貨架等）以及人力、占總成本約34.20%，總計約5.6萬億；管理費用，包括人事、商務、財務等管理工作支出，占總成本約12.80%，總計約2.2萬億。

　　因公路貨運承載我國貨運量中心地位，據有關資料統計，2021年我國公路運輸費用占總費用的71.29%，其中公路費用中80%左右由中重卡承擔。公路汽車運輸費主要包含車輛費用及人員費用，車輛費用構成為燃油費、維護費用及路橋費、輪胎費等；人員費用主要有人力、車隊管理等其他。整體來看，路橋費、燃油費及人力成本占比最大，分別是30.70%、28.40%和22.30%。

　　2021年至今原油價格幾經波折，快速上漲，并且維持相對高位運行，成品油價亦大幅上調，疊加2021年各省市高速公路路橋收費業務經營的強勁恢復，造成2021年我國物流運輸費用同比大漲超15%。

　　2021年下半年開始公路物流運價指數表現尚可，當前該指數同比2021年整體呈現上升趨勢，但漲幅一般，年內平均漲幅維持與4.10%；反觀油價，今年以來周均同比漲幅高達25%，當前波動性偏低的公路物流運價指數與高油價及其他持續上升的成本形成鮮明對比。這或許可以理解為我國公路運價與成本聯動效應一般，市場現階段體現出供大于求的特征，或是供應彈性大于需求彈性。此外，我國貨運行業同質化競爭現象較為嚴重，行業整體議價能力偏低且惡性低價競爭仍然普遍存在，這也導致我國公路物流企業盈利水平承壓。

　　我國高速公路及公路貨運景氣度基本保持一致性，2017年受益于公路貨運量同比2016年激增，二者同步保持高景氣狀態。而2018年，因交通部開展-“打贏藍天保衛戰”要解決公路貨運量占比過高問題，推動運輸結構調整三年度行動計劃發布，公路貨運及高速公路景氣度應聲下滑，雖然后續國內公路貨運總量基本保持同比正增長，但受制于政策層面發展定調的限制，二者維持與低景氣度區間范圍內震蕩運行。

　　我國貨運的方式以公路、鐵路、水運和航空以及管道運輸為主。結合貨運量及貨運周轉量來看，我國公路貨運在所有貨運物流方式中占據舉足輕重的地位be365體育官方入口。貨運總額中，工業品物流總額占比基本維持在90%的水平，其次為進口貨物、單位與居民物品、農產品及再生資源。

　　2014以來，我國貨運總量及貨運周轉量進入增速放緩期，其中2020年由于新冠爆發，我國公路及航空貨運遭受同步負增長，2021年鐵路、水運貨運量均超過2019年同期水平，其中公路及民航貨運量仍存6%和8%的差距。

　　需求端，第一方面是工業化井噴式發展大大刺激了大宗商品的運輸需求，貨運總量呈現高速增長；第二則是能源消耗結構以煤炭為主，公路貨運因其靈活性及可通達性較高，在煤炭等大宗商品運輸中，承擔較大份額，使得公路貨運相較于鐵路、水運及民航等方式更能呈現出其壓倒性的優勢。供應方面，較大的公路基礎設施建設投入、物流樞紐的完善建設、以及貨運經營者靈活與專業化的發展均為公路貨運提供發展基礎。

　　當前我國公路貨運行業存在一些問題。首先，目前我國公路貨運業戶仍以個體運輸戶為主。近年來個體運輸戶比例雖然逐年降低，企業業戶比例小幅增長，但市場主題結構距規范化、規?；杂幸欢ň嚯x；我國公共貨物運輸的相對更快速的擴張發展，造成我國綜合運輸體系結構出現一些不合理的地方。這些不合理的地方主要體現在國內公路貨運占比相對西方發達國家市場偏高，其他貨運方式的優勢未能充分發揮出來，以上兩點均導致我國貨運成本偏高、貨運效率偏低的局面。從政策端來看，推到我國大宗商品運輸“公轉鐵、公轉水”的風向存在，至2021年我國貨運結構得到些許優化。

　　貨運整體呈現供過于求的局面，同質化競爭現象較為嚴重，成本與運價聯動效應較差，公路運輸企業盈利水平承壓。最后從行業景氣度評價來看，我國公路貨運與其上業高速公路景氣度呈現趨勢一致性，自2018年交通部開展-“打贏藍天保衛戰”活動以來，多部門聯合整治解決公路貨運量占比過高的問題，此后二者景氣度雙雙下滑。目前受制于政策層面發展定調的限制，二者維持于低景氣度區間范圍內震蕩運行。

　　從以上有關公路貨運行業的發展及現狀來看，因能源消費結構的特殊性，且大宗商品運輸為主，我國公路貨運市場存在較為穩定的基本盤，對應到其運力比如貨車、輪胎消費等等，意味著其消費市場基本盤存在。對于以輪胎為主要下游的天膠消費亦是此番道理。

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